2/5 2000; Pehr Gyllenhammar hade rätt om Renault; DN-kolumn; Internatioenellt

 

Pehr Gyllenhammar

hade rätt om Renault

 

Vad hade hänt om Volvo och Renault gått samman 1993? Det kan ingen veta, men de argument som användes mot affären framstår i dag som ihåliga. Eftersom flertalet ekonomijournalister tillsammans med Aktiespararna, flera före detta Volvodirektörer, ekonomiprofessorer och många andra då hjälptes åt att omintetgöra fusionen och sätta kniven i Gyllenhammar, ligger en stor pinsam tystnad över affären.

    Svenskarna var fruktansvärt nationalistiska hösten 1993. Sverige var den sista Sovjetstaten.

   Renault var statsägt, och det sas att man inte kunde lita på den franska regeringens utfästelse att privatisera. I dag är den statliga andelen i Renault nere i 44 procent.

    Frankrike är protektionistiskt, hette det. Renault kommer att prioritera sina traditionella marknader i Europa. Men Renault ägde redan då det amerikanska lastibilsföretaget Mack, och under åren som gått har företaget fullföljt en global strategi. För ett år sedan skaffade sig Renault kontrollen över japanska Nissan och ungerska Dacia. Genom köpet av Samsung Motors har Renault slagit Ford och General Motors i kampen om att bli först på den stora stora sydkoreanska marknaden.

Renault har både före och efter 1993 haft produktionsproblem i samband med nedläggningar och fackliga konflikter. Men i dag talar man i internationell press om ”Renault´s astounding recovery”. Louis Schweitzer, som lett företaget sedan 1992, har en långsiktig strategi som visat sig framgångsrik. Vinsten i fjol var 1,3 miljarder pund.

    För sju år sedan trodde de flesta att svenska och franska biltekniker skulle ha svårt att samarbeta på grund av skilda kulturer. Fransk prestige skulle inte tåla svenska lösningar. Så är det ingen som resonerar i dag, när Volvo köper Renaults lastbilar och samtidigt välkomnar Renault som sin största ägare. Affären visar att Renault ser Volvo som en partner, inte ett uppköpsobjekt.

   Att starka och självständiga Volvo Lastvagnar ingick i fusionen 1993 ansågs vara ett svaghetstecken. I själva verket var det Volvo som tidigt velat ha ett nära samarbete just  om lastbilar. I dag tycks alla gilla idén.    

    Man påstod att Volvo hade sålt sig för billigt. Detta var svårbedömt, eftersom affären bestod av flera uppgörelser där de två företagen köpte in sig i varandras fordonsverksamheter. Volvo hade anlitat en schweizisk investmentbank för att värdera fusionen affärsmässigt. Viktigare var emellertid om Renault var en bra partner. Nej, sa man då. Ja, säger man i dag.

Var affären industriellt riktig? Svaret får vi, skrev den kritiske Sven-Ivan Sundqvist 1994, ”om Volvo tvingas gå ihop med en annan samarbetspartner för personvagnsrörelsen”.    

    Om fusionen gått igenom 1993, hade företagsnamnet och varumärket Volvo hållits ihop i samma koncern. Personvagnarna, som utgjorde halva Volvo, hade varit kvar i familjen, och det svenska inflytandet hade varit större än i dag. Volvo hade varit en av de två största ägarna i en fransk-svenskt bilföretag, och både personvagnarna och lastvagnarna hade varit kvar som dotterbolag med namnet Volvo under svensk ledning i Sverige.

    Ändå beskrevs affären som ett svek mot svenska intressen. Scaniachefen Leif Östling menade att Gyllenhammar av historien skulle dömas som ”Sveriges största industriförstörare”. Ekonomijournalister nådde stjärnstatus på att angripa Gyllenhammar. Veckans Affärer, Dagens Industri och Affärsvärlden förkastade uppgörelsen, liksom elva professorer och docenter i nationalekonomi i en gemensam artikel i Finanstidningen. Svenska Dagbladet skrev att affären borde stoppas och uppmanade regeringen att ingripa. Ekonomijournalisters tyckande blev nyheter i andra medier. När en börskommentator i Arbetet skrev att Volvos styrelse var inkompetent, blev detta en helsida i Expressen med rubriken ”Sparka Volvos styrelse”. En löpsedel meddelade: ”Expressens Ulf Nilson kräver: Säg nej nu, Bildt! Rädda Volvoarbetarnas jobb, inte Gyllenhammars!”

    Gyllenhammar dömdes enligt Jantelagen. Han kanske hade gjort en insats för Volvo tidigare, men nu var han en värdelös företagsledare. (Det tyckte dock inte engelsmännen, som utsåg honom att leda ett av de största försäkringsbolagen, den bransch han först verkat i.)

Mediekampanjer i industriella affärsfrågor ger huvudsakligen negativ vägledning – är man osäker, är bäst är att handla tvärs emot. Det har ingen betydelse om en kampanj stöds av ett brett samförstånd bland de konventionellt kloka. Den som inväntar ett samförstånd missar den goda affären, eftersom priset då hinner gå i höjden. Det fina med Volvos samarbete med Renault var att det inleddes på ett stadium då Renault var ringaktat och underskattat.

     Vilka stödde fusionen 1993? Det gjorde LO, SIF, Folksam och Ingvar Carlsson. Inte på grund av några djupare analyser av världens bilmarknader, kan man anta, utan av respekt för en industriledare som visat sig självständig mot trendsättare och makthavare i näringslivet.